少发车居民不满 运营过多企业“喊冤”？

报上消息，另一辆公共汽车突然停了下来。

2月23日，河南商丘公共交通有限公司在微信上发布消息，称在政府补贴不到位和疫情的冲击下，公司“经营极度困难”，将从3月起暂停该市市区公交线路——，但这种态度只持续了4个小时。

“商丘公交”微信官方发布公告称，亏损严重，经营困难。屏幕截图

中午，“商丘公交”再次宣布，克服困难，公交不停运。商丘市政府也表示，政府没有拖欠补贴，市工作组已经进驻，将依法依规查清情况。

通知还称，商丘公交将确保不停运，不影响公众出行。

最近不同地区的公共交通频频“乌龙”。2月12日，黑龙江省漠河市公交公司也表示直接停运，一天不坚持就改口继续。辽宁省建昌县部分公交线路从去年12月开始停运，直到2月中旬才恢复。安徽省太湖县公交公司去年年底也停了好几天，还曝出了一张交不出电费的欠费单。

商丘公交的工作人员在接受《中国新闻周刊》采访时表示，从去年4月份开始，公司就时不时少发工资。其公告中提到的新能源补贴政策变化发生在2021年底，交通运输部从次年开始停止发放新能源汽车补贴。

矛盾的是，2022年8月的一份“人民留言板”显示，财政拮据的商丘公交公司继续盈利，包括从去年4月起免除乘客行李票；一口气打通6条“校园环线”，确保“市区主干道公交车间隔5至10分钟”。这些措施的背景是商丘市开展的“规范管理和城市交通秩序综合整治”，希望公共交通一举吞并长期存在的非法电动三轮车和四轮车市场。

2017年颁布的《城市公共汽车和电车客运管理规定》明确规定城市公共汽车和电车客运实行特许经营，而在强调对国企和私企一视同仁的背景下，部分城市的公交车由私企承包。商丘公交公司成立于2006年，董事长持股过半。但在资金链紧张的时候，并没有表现出民营企业的灵活性。

公共交通本身的公益性质很难界定。老人需要，上学的孩子也需要。但财力有限，民生负担成了企业员工的债务。

普通居民不满发车少，运营多，公交公司哭诉。城市交通状况复杂多变。谁来“操纵”公交车？

东南大学法学院副教授、东南大学交通法律与发展研究中心执行主任顾大松告诉记者，理想的状态是一个大型城市有很多公司共享不同的线路，由人大和政府规划，而企业为了自己的生存选择可以运营的具体线路，然后为自己的愿景“买单”。

香港有多家公司提供公共交通服务。深圳交通工程师Bulbasuar向记者解释，以上世纪80年代的中华巴士为例，港岛的巴士最初是由中华巴士垄断的。然而，随着轨道交通的建设，中巴声称其运营变得困难，服务变得更差。几经周折，香港政府开放了一些新的交通路线，批给另一家公司经营。中巴才买了空调车，但最终被其他性能更好的公司取代。

Bulbasua<爱尬聊_尬聊生活>r说，香港政府和运营公司每10年续约一次，特许经营权以前是按地区划分的，21世纪以来已被打破。有的新线开通，有的交给现网运营商，可能会重新公开招标。

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就地方政府与公交公司的权利义务关系，本报记者与顾大松展开了如下对话：

顾大松：在一些城市，轨道交通的比例已经超过地面公交。再加上私家车或者公共交通方式的多样化，比如网上拼车、自行车共享，甚至共享摩托车、电动自行车，这些出行方式对地面公共交通的影响更大，因为出行选择多。

坐的人多是政府要承担补贴的群体，或者早晚高峰坐。2015年之后的三年，公共交通总量不断下降，一直处于下降状态。

公共交通普遍困难。这样宣布停驶的公交好像都是私人公交。但是我们的地方立法，甚至从民法典来说，公共承运人有不停止运行的义务。

顾大松：我觉得有必要澄清一下。公共交通是政府要保障的民生，也就是我们所说的“基本公共出行服务”。什么多样化的出行方式，如果市场能够承受，其实应该给老百姓更多的选择。

如果一定要回到地面公交，或者继续保留原网络、原路线，这个还是需要优化的。比如有轨道交通的城市，就要处理好与轨道交通的协同。现在还涉及到轨道交通和地面公交的管理体制。把它的系统放在一起考虑是很重要的。如果体制和机制还是割裂的，必然会产生矛盾。

其实大城市的地面公交公司也很难，但更多的是国企，私企更市场化。那么多钱丢了也没有稳定的法律关系。我们做什么呢发个公告，然后政府一看到就来了。

顾大松：不常见。或许是早期对公交民营化的认识不到位，甚至把公交线路当成了可以拍卖，可以收取管理费的制度。近几年各地交易的公交特许经营权应该是8~10年。

有个专家说的话我印象很深，说“政府的手很乱，然后企业躺在政府的怀里”，不会进一步市场化。这可能会导致一个问题。好路线跑，坏路线毁，“有车跑就是了”，老百姓不满意。没有赛马机制。

私有化改革并不顺利。今天回到老路，一些地方政府想把它拿走，于是就产生了这个矛盾。改回来，变成国企。如果企业找政府要价格，政府不要，不好处理。

顾大松：企业是以盈利为动机，但政府是以民生为动机。老百姓说票价涨不上去政府也涨不上去。这是一项民生工程。如果公交线路有问题，需要开通，尽量协调开通，但是供应商赚不到钱。通常你让我开，我会象征性的开一条线。

这就是两者的驱动力真的不一样，所以需要精细化的加盟体系。其实公交民营化制度在中国目前的监管能力下真的很难，这是一个考验。

顾大松：政府应该明确哪些基本的公共出行服务应该得到保障。从法律上讲，这种保障其实是一种经济社会权利，应该根据当地以及当时的经济社会条件来确定。

比如有些县城不适合公共交通，普通人的私家车、自行车甚至步行都可以解决。为什么要搞公交线路？虽然我们常说，基本的公共出行服务应该由政府来保障，但政府应该根据经济社会状况来决策。

目前还是要提前讨论什么是基本的公共出行服务，由政府、中央政府还是地方政府来保障；地方政府中，哪些城市的经济社会条件比较合适？

顾大松：那是事实。

商丘这样的市级政府，有一个基本的公共资源来保障。现在按照《预算法》，要进行全面的预算约束，一些基本的公共汽车服务要有保障。那么应该安排资金

那么企业本身也要考虑好，你是企业的主体，你也要小心，甚至其他一些多元化的利润空间。不能说公交一中断，政府就来买单。这样“勒索”政府是绝对不行的。

顾大松：在香港，地铁和路公交是统一的，票价机制比较灵活，公交执行得比较好，财政可持续性比较好。

但一定程度上牺牲了香港居民的生活条件，因为香港人口密集，尤其是主干道上，比如地铁的上盖，公交车和小区挨着。这样生活，公交线路人流量比较大。

我们一些偏远的城市更难像香港一样。国家鼓励城乡一体化和城乡公共交通的开通。但是从安全上来说，有些县乡公路不适合开通，更重要的是成本无法覆盖，造成了比较大的损失。

顾大松：我们还是希望有公交车，但是比较贵。我们也开始走需求响应的小公交，尤其是城乡公交，更适合城乡，数据慢慢积累后可以形成线上站点。可以理解为准公共交通，“准公交”。如果市场主体可以提供保障，保证运营，为什么一定要政府来承担？

顾大松：会有的，会有的，所以一定要处理好关系，对我们平时提供的基本公交运营服务的绩效审计和监管要做到位。我给你特许经营路线。操作是否符合约定？